Vliv uložení nákladu na bezpečnost jízdy

 

Ing. Josef Lakomý – AUTOŠKOLA – MORAVA s.r.o.

Zdroje

NOVOTNÝ, Michal. Vliv uložení nákladu na bezpečnost jízdy nákladního vozidla. Brno, 2010. Diplomová práce. Vysoké učení technické v Brně, Ústav soudního inženýrství.

Dolezych › Dolezych – Ladungssicherungsmittel und Hebetechnik. Dolezych › Dolezych – Ladungssicherungsmittel und Hebetechnik [online]. Dostupné z: https://dolezych.de/

pewag – rakouský výrobce řetězů – pewag. pewag – rakouský výrobce řetězů – pewag [online]. Dostupné z: https://www.pewag.cz

Ocelová lana – řetězy – textilní popruhy – zvedací zařízení. Ocelová lana – řetězy – textilní popruhy – zvedací zařízení [online]. Dostupné z: http://www.mipav.cz/

Proč je řidičům nedemokraticky nařizováno upevnění nákladu?

Jak ukazuje současná praxe nejsou jednotlivé články dopravního řetězce (řidiči, odesilatele, dopravci) dostatečně seznámení se stávajícími způsoby bezpečného zajištění a uložení nákladu na vozidle. Jak se v poslední době ukazuje podíl nákladní dopravy neustále stoupá a nijak tomu nebude ani v budoucnu. Jelikož nám během přepravy ať už při brzdění, průjezdu zatáčkou, ale i při rozjezdu působí na náklad síly, které mají snahu náklad posunout, je třeba znát, kdy je náklad dostatečně zajištěný.

 

 

V prvé řadě si musíme ujasnit, že náklad je třeba zajistit pro normální provozní podmínky což není jízda konstantní rychlostí po dálnici, ale je třeba brát v úvahu veškeré jízdní manévry jako je brzdění, prudké brzdění, nebo úhybné manévry.

 

 

Jaký právní předpis přepravu nákladu upravuje?

 

V jedné obecné rovině se touto otázkou zabývají národní předpisy

 

  • zákon č. 361/2000 Sb. – o provozu na pozemních komunikacích ..
    § 5 odstavec 1 pismo i)
    § 52 – Přeprava nákladu

Konkrétněji řeší problematiku

6) Při kontrole zabezpečení nákladu se postupuje podle níže uvedených norem:

Norma Předmět
EN 12195-1 výpočet sil pro připevnění
EN 12195-2 připevnění popruhy vyrobenými s umělých vláken
EN 12195-3 upevňovací řetězy
EN 12195-4 upevňovací lana z ocelových drátů
EN 12640 úchyty pro připevnění
EN 12641 nepromokavé plachty
EN 12642 pevnost konstrukce karoserie vozu
ISO 1161, ISO 1496 kontejner ISO
EN283 výměnné nástavby
EUMOS 40509 přepravní balení
EUMOS 40511 tyče a klanice

 

 

Jaké síly působí na náklad a na vozidlo?

Vozidlo v pohybu je pod vlivem různých sil v různých směrech; čím rychleji se vozidlo pohybuje, tím silněji tyto síly působí.

 

• Tyto síly, poloha nákladu a jeho těžiště ovlivňují možnosti bezpečného řízení vozidla.

 

 

 

• Další důležité faktory jsou hmotnost, tření, těžiště a rozměry nákladu.

 

Co je gravitace?

Část nákladu stojící v klidu na plochém povrchu je vystavena síle, která působí (chce táhnout) přímo dolů do středu země. Tato síla se nazývá tíhová a má hodnotu jako hmotnost příslušné části nákladu.

 

 

Co je akcelerace?

Když se vozidlo rozjede a zvyšuje svou rychlost vpřed, snaží se náklad pohybovat dozadu. Síla, která působí na náklad, odpovídá nanejvýš jedné polovině jeho hmotnosti.

 

 

Co je odstředivá síla?

Když vozidlo zatáčí, chce náklad pokračovat v pohybu původním směrem. Síla, která pak působí na náklad a nutí ho pohybovat se ke straně vozidla, odpovídá maximálně jedné polovině jeho hmotnosti.

 

 

Co je brzdění?

Když vozidlo zpomaluje, snaží se náklad pohybovat dopředu. Síla, která pak působí na náklad, může být ekvivalentní až celé jeho hmotnosti.

 

Co jsou vibrační síly?

Vibrace způsobují nárazy do nákladu, sice slabé, ale zato ve velkém množství. Pokud trvají dost dlouho, může náklad „odkráčet“ katastrofálně daleko.

Co je tření?

Kontakt mezi různými materiály má různé součinitele tření (součinitel tření se obvykle označuje μ a vyslovuje mí). Čím vyšší součinitel tření, tím spíš je třecí síla schopná udržet náklad na místě. Pravidlem je, že suchý povrch má větší tření než povrch mastný.

Co je těžiště a jakou hraje roli při přepravě nákladu?

Těžiště jednotky (např. přepravní bedny) rozhoduje o tom, jak musí být tento předmět zajištěn proti překlopení. Pokud je předmět velice těžký v horní části a dole má jen menší část své váhy, je zjevně náchylnější k překlopení než v opačném případě. To platí také tehdy, nachází-li se těžiště v blízkosti některé ze stran bedny.

Čím výše leží těžiště nákladu, tím více má snahu se náklad převrátit, když na něj působí vodorovné síly.

Kdy hrozí nebezpečí překlopení nákladu?

Základní pravidla:

  • Pokud náklad nemá větší výšku než délku, nehrozí mu žádné riziko překlopení dopředu.
  • Pokud náklad nemá větší výšku než dvojnásobek délky nebo šířky, nehrozí mu žádné riziko překlopení dozadu či do stran.

 

Co je to hmotnost a co je síla?

Hmotnost nákladu ovlivňuje velikost sil, kterým je náklad během přepravy vystaven.

 

 

Na základě této hmotnosti se v principu rozhoduje, jak silné musí být upevnění.

Jaké jsou části karoserie nákladního vozidla?

Podlaha musí unést zátěž rovnoměrně rozloženého nákladu, ekvivalentní maximálnímu zatížení.

 

Čelo musí při náhlém zabrzdění unést zátěž nákladu ekvivalentní užitečnému zatížení, rovnoměrně rozloženou po celé ploše čela.

 

Postranice a zadní čelo musí unést zátěž rovnou polovině užitečného zatížení vozidla, rozloženou po celé ploše příslušné desky. Totéž platí pro boční a zadní stěny nástaveb skříňového typu.

Může plachta zajišťovat náklad?

Plachta natažená na nosné konstrukci, zpravidla není určena k upevnění, slouží výhradně k ochraně proti povětrnostním vlivům. Vlivem zatížení nákladem se mohou rychle rozšířit i ty nejmenší trhliny na plachtě.

Plachta však může napomáhat upevnění nákladu.

V některých zemích smí plachty nést část zátěže na metr plošiny (od předního k zadnímu čelu), ale pouze je-li splněno několik důležitých podmínek.

Např. ve Švédsku jsou plachty na nosné konstrukci, která jsou zkonstruována podle švédské normy SS-EN283, schváleny, jako upevňovací zařízení pro zátěž maximálně 400 kilogramů na metr plošiny, pokud:

  • Plachta a opěry lišt a desek jsou ve špičkovém stavu (nové nebo tak dobře udržované, že jsou prakticky jako nové).
  • Náklad je v těsném kontaktu s lištami a deskami.
  • Tlak nákladu je rovnoměrně rozložen po celé plachtě, od horního okraje postranic a zadního čela až po vršek plachty (náklad dotýkající se plachty musí být rovný a hladký bez vyčnívajících částí).

Jaké jsou způsoby přetížení vozidla?

Všechny změny celkové hmotnosti vozidla a její rozložení ovlivňují jízdní vlastnosti a riziko nehod. Nákladní automobil naneštěstí od člověka nemá cit pro rovnováhu.

 

  • Přetížení po stranách znesnadňuje řízení a obzvlášť v zatáčkách roste riziko překlopení

  • Při přetížení přední části vzrůstá nadměrně tlak na přední nápravu a vozilo se přetáčí

 

  • Při přetížení v zadní části se příliš zvyšuje tlak na zadní nápravu a vozidlo se nedotáčí

 

Jak mám rozmístit náklad?

Existuje tolik typů vozidel a nákladů, že nelze předepsat podrobná pravidla, je třeba využít údaje o přepravě, které jsou k dispozici, spolu s teoretickými znalostmi, profesionálními zkušenostmi, fantazií a selským rozumem.

  • Zboží musí být rovnoměrně rozloženo po plošině.
  • Nesmí být překročeny maximální limity nosnosti a tlaku na nápravy.
  • Zboží musí být naloženo tak, aby bylo možné ho upevnit.

Jestliže náklad u čela přetěžuje přední nápravu, musí být umístěn ve vhodné vzdálenosti od čela. Prázdný prostor, který tím vznikne, se vyplní jiným způsobem, prázdnými paletami, prvky nebo jinými způsoby

 

Těžiště jednotlivých balíků musí být, pokud to jde, situováno co možná nejníže, aby se balíky nepřevracely.

Těžké zboží musí být umístěno níž než lehčí zboží.

 

V jakém pořadí nakládáme?

První dovnitř – poslední ven

Toto je nejjednodušší pravidlo nakládání pro efektivní přepravu. Naneštěstí je toto pravidlo často v rozporu s požadavky na rozložení váhy a upevnění nákladu. Pokud má přeprava několik míst určení, stává se, že odesílatelé umístí zboží na nakládací dvůr v pořadí, jak má být rozvezeno. To přispívá k efektivitě. Ale za bezpečnost přepravy odpovídá řidič, je tedy nucen naložit zboží v nepraktickém, ale bezpečném pořadí a přemístit náklad vždy, když vyloží jeho část.

Jaké jsou druhy zajištění nákladu?

  • silové zajištění

 

  • tvarové zajištění
    • tvarový styk (pomocí seskupení nákladu na ložné ploše)
    • využití nástavby
    • využitím pomocných zajišťovacích prostředků
    • vázání – šikmé
      • diagonální
      • hlavová smyčka
    1.  

Silové zajištění

Při silovém vázání se náklad pomocí vázacího prostředku přitlačuje k ložné ploše vozidla. Tímto přítlakem se zvyšuje třecí síla mezi břemenem a ložnou plochou.

Silové zajištění nákladu je možné využít pouze pro typy břemen, která mají stabilní tvar. To znamená, že jsou natolik pevná, aby dokázala odolávat tlaku a mohla tak přenést sílu od vázacího prostředku až k ložné ploše vozidla a zároveň se tím nepoškodila či nezdeformovala.

Čím je vázací úhel menší, tím klesá účinnost silového vázání a při hodnotě 30° se rovná dokonce 1/2 hodnotě nežli při použití vázacího úhlu 90°.

 

  • Fft = třecí síla od napínacího prostředku
  • Ffm = podélná třecí síla
  • Fx = podélná síla od nákladu
  • Ft = síla v napínacím (vazacím) prostředku
  • α = úhel mezi vazacím prostředkem a ložnou plochou vozidla
  • F = celková přítlačná síla
  • c = součinitel zrychlení
  • η = dynamieký součinitel tření

Fx < Ftm + Fft

m * g * c < (m * g * c * n * k * Ft * sinα) * η

Tvarové zajištění

Pod tvarově zajištěným nákladem si představme, že náklad je uložený na ložné ploše vozidla bez mezer (je zamezeno pohybu nákladu jakýmkoliv směrem) a přiléhá tak na nástavbu vozidla.

Tvarový styk

Použitím tvarového styku rozumíme uložení nákladu přímo na čelní stěnu, zadní stěnu a bočnice. Pokud je tak náklad uložený bez mezer a nástavba je dostatečně stabilní můžeme hovořit o tvarovém styku.

Pokud nelze náklad uložit, aby nevznikaly žádné mezery, lze dosáhnout tvarového styku s pomocí pomocných zajišťovacích prostředků ať už vzduchových fixačních podušek, prázdných palet, nebo klínů.

Samozřejmě může nastat situace, kdy náklad není tak objemný aby zaplnil celou ložnou plochu vozidla, a nebo jeho hmotnost je taková, že seskupení celého nákladu by mělo na svědomí přetížení jednotlivých náprav vozidla.

I tak lze zajisté využít tvarového styku a to s využitím pomocných zajišťovacích prostředků, kdy náklad rozdělíme do několika bloků a vytvoříme tak tvarový styk každého bloku zvlášť.

K tomu nám kromě pomocných zajišťovacích prostředků poslouží i nástavba vozidla. Náklad je možné zapřít o čelní nebo zadní stěnu nástavby, případně využití bočnic.

 

Přímé vázání

Další metodou tvarového zajištění nákladu je přímé vázání. Při přímém vázání se náklad zajistí pomocí vázacích prostředků, které ho zadržují ve stabilní poloze na rozdíl od metody silového vázání, kdy je náklad zajištěn pomocí tření.

Při použití přímého vázání je rozhodujícím faktorem hodnota LC vázacího prostředku (únosnost vázacího prostředku v tahu).

Pokud je tedy například uvedena na štítku vázacího prostředku hodnota LC 2000 daN, znamená to, že vázací prostředek zajistí 2000 kg v tahu (tedy při použití přímého vázání).

 

Vázaní pomocí „hlavové“ smyčky

Smyčkové vázání představuje další metodu tvarového zajištění nákladu, při které se zajišťuje náklad pomocí smyček umístěných z přední, zadní případně boční stěny nákladu.

Hlavová smyčka tak nahradí například čelní stěnu jejíž únosnost je dána nosností v tahu použitého vázacího prostředku a pevností vázacích bodů.

Hlavová smyčka slouží k zajištění nákladu ve směru a proti směru jízdy, proto musí v dalším kroku následovat zajištění v bočním směru.

Bočního zajištění dosáhneme použitím silového zajištění, nebo pomocí tvarového styku vytvořeného pomocnými zajišťovacími prostředky.

K vytvoření „ hlavové“ smyčky existuje mnoho způsobů od použití nekonečné smyčky, prázdné palety až po různé speciální přípravky.

 

Dřevěná prkna přitlučená hřebíky

Používají se jako zábrana klouzání a při správné aplikaci jsou velmi efektivní. Aby mělo blokování přitlučenými dřevěnými prkny smysl, musí mít výšku nejméně 5 cm. Hřebíky musí být zatlučeny alespoň 4 cm do dřevěné podložky a rozestupy mezi nimi nesmí být nikdy menší než 5 cm.

Pokud prkna dosahují nad těžiště, je náklad zároveň zajištěn i proti překlopení.

Stojící konstrukce často brání jak klouzání, tak i překlopení.

Pokud materiál plošiny neumožňuje použít hřebíky, je možné umístit prkna do tvaru písmene H a stlouci je hřebíky dohromady. Tyto H-konstrukce mohou být vytvořeny na plošině, aby bránily klouzání nebo stát mezi různými druhy zboží nebo mezi zbožím a částmi vozidla.

 

Smyčkové uvázání

Smyčkové uvázání není jen jediný úvaz. Aby bylo účinné, používá se v párech. Jedna smyčka okolo nákladu z každé strany plošiny.
Je velice efektivní v bránění posunutí a překlopení.

Úvaz musí být zkombinován s určitým zajištěním ve směru dopředu, resp. dozadu.
Pokud nejsou použity opěrné hranolové profily, musí být každá vrstva nákladu uvázána zvlášť. Dlouhé balíky musí mít alespoň dva smyčkové úvazy, aby se nemohly vyvléknout.

Pružné uvázání

Pružné uvázání se používá k blokování nákladu ve směru dopředu nebo dozadu a může vyřešit mnoho problémů s nakládáním, obzvlášť je-li plošina nákladního automobilu či přívěsu plně naložena a potřebuje naložit druhou vrstvu. Náklad v horní vrstvě se musí často umístit dál od čela, aby nebyl překročen maximální tlak na nápravu. Pružné uvázání se dá realizovat různými způsoby, ale všechny mají společné to, že úhel mezi plošinou a popruhy nebo řemeny nesmí být větší než 45°. Při větších úhlech ztrácí pružné uvázání rychle svůj efekt.

Aby pružné uvázání bránilo překlopení, je důležité, aby sahalo co možná nejvýš na nákladu.

Když je náklad ve vrstvách, stačí pro zhodnocení rizika překlopení ve směru dopředu či dozadu vypočítat toto riziko jen pro hmotnost poslední (vnější) vrstvy. Nekombinujte ale toto pravidlo s pravidlem pro klouzání. V takovém případě je třeba brát v úvahu celou hmotnost nákladu.

Pružné uvázání se dvěma popruhy (větveni) na každé straně upevňuje dvakrát tolik, co jediný popruh na každé straně.

 

Přímé nebo křížové uvázání

Tento typ uvázání se používá především na větší stroje a náklady, k nimž můžete přímo připevnit úvazy. Toto uvázání brání jak klouzání, tak i překlopení. V závislosti na úhlu mezi bodem upevnění na nákladu a bodem upevnění na podlaze se efekt bránění překlopení liší od bránění klouzání.

Jsou-li úvazy vedeny křížem (křížové uvázání), je maximálně důležité, aby se kříž nacházel nad těžištěm nákladu – jinak bude uvázání pomáhat nákladu v překlopení.

Kolika tunám dokáže přímé nebo křížové uvázání zabránit v klouzání a překlopení závisí na tolika faktorech, že nelze sestavit jednoduchý návod s hmotnostními tabulkami.

Když je náklad ve vrstvách, stačí pro zhodnocení rizika překlopení ve směru dopředu či dozadu vypočítat toto riziko jen pro hmotnost poslední (vnější) vrstvy.

Nekombinujte ale toto pravidlo s pravidlem pro klouzání. V takovém případě je třeba brát v úvahu celou hmotnost nákladu.

 

 

Ovázání horizontální nebo vertikální

Ovázání se často používá jako ochrana proti překlopení, přičemž potřebnou práci vykonává samotný náklad. Několik balíků náchylných k překlopení, např. sudy stojící na plošině, se dá ovázat vodorovným řemenem kolem dokola, takže se vzájemně chrání proti překlopení. Z několika jednotek se stane jedna.

Uvázání může být vedeno také svisle a má stejný efekt.

Pamatujte si, že čím delší je řemen nebo popruh, tím víc se protahuje; je-li ovázání příliš dlouhé, ztrácí svou účinnost.

Bedny a přepravní kontejnery

Pro menší všeobecný náklad se často používají bedny, obzvlášť v distribuci, kde má každý příjemce své vlastní.

Nejobvyklejší metodou upevnění beden je blokování. Provádí se mezi bednami navzájem nebo s použitím vybavení vozidla. Vzadu je náklad obvykle zajištěn trámem nebo popruhy či řemeny s napínačem.

Kapaliny a plyny pod tlakem

Plyny se přepravují v cisternách nebo lahvích. Cisterna je již připevněna k rámu vozidla, ale volné lahve musí být upevněny řidičem nebo nakládajícím personálem.

Lahve se obvykle přepravují ve svislé poloze, přivázané k čelu nebo postranici. Lahve mohou být také vloženy do bedny, která musí být upevněna stejným způsobem jako jiné typy nákladu..

Volně ložený (hromadný) náklad

Veškerá přeprava hromadného nákladu vyžaduje vozidlo pro transport hromadného nákladu nebo vozidlo s čelem, postranicemi a zadním čelem.

To je jasné, protože hromadný náklad je náklad bez jakéhokoliv obalu, např. zemina, písek, štěrk nebo kamení. Může se jednat také o zemědělský produkt, jako např. brambory či řepu.

Kromě plachty nebo sítě pro zakrytí nákladu, který může prášit nebo se sypat, existuje pro přepravu hromadného nákladu následující obecné pravidlo.

Když je náklad vyvážený, nesmí být těžiště žádné jednotky (např. kamenu) v nákladu výš než čelo, postranice nebo podobné zařízení.

Vzadu nesmí mít žádná jednotka nákladu těžiště nad čárou, která svírá úhel 45° se zadním čelem.

Zajištění nákladu rovnaného dříví

Uvedené zásady jsou stanoveny v Pravidlech o bezpečnosti práce a ochraně zdraví při těžbě, soustřeďování, odvozu a manipulace dříví č.j. 336/OKOŘ 89, vydaných někdejším Ministerstvem lesního hospodářství a dřevozpracujícího průmyslu ve Věstníku MLVD č. 3/1989. Tato pravidla jsou sice jen resortním předpisem platným dnes pouze v rámci Ministerstva zemědělství, jsou však součástí jak kurzů pro obsluhu hydraulické ruky při odvozu dřeva, tak i pro školení bezpečnosti práce těchto pracovníků a lze předpokládat, že se zásadami zde uvedenými jsou řidiči provádějící odvoz dříví seznámeni. Pracovní postup při nakládání dříví a zajištění nákladu je podrobně rozveden v Technicko-organizačních směrnicích pro odvoz dříví, které jsou přílohou těchto pravidel:

Stav klanic, oplenů a poutacího zařízení odvozních souprav (včetně prostředků pro mechanizovanou nakládku a vykládku dříví. tj. hydraulické ruky vozidla) je řidič povinen kontrolovat denně (Pravidla MLVD 21 odst. 4 písm. a/).

Nařízení vlády č. 28/2002 Sb., kterým se stanoví způsob organizace práce a pracovních postupů, které je zaměstnavatel povinen zajistit při práci v lese a na pracovištích obdobného charakteru VI. Odvoz dříví 1. Při odvozu dříví je zaměstnavatel povinen zajistit organizaci práce a pracovní postupy tak, aby zaměstnanci a) neprováděli nakládku na odvozní prostředek nebo vykládku z odvozního prostředku, který není zajištěn proti pohybu a převrácení, b) nepopojížděli s břemenem zavěšeným na hydraulické ruce, c) nezdržovali se v ohroženém prostoru nakládaného nebo skládaného dříví, d) nepřeváželi dříví nezajištěné proti pohybu a vypadnutí z odvozního prostředku. 2. Na ložnou plochu odvozního prostředku se dříví ukládá tak, aby náklad u klanic nepřesahoval více než polovinou obliny kmene a střed nákladu nepřesahoval výšku klanic o více než 35 cm. Pro výstup na ložnou plochu musí být odvozní prostředek vybaven žebříky nebo pevně zabudovanými stupadly.

Zajištění nákladu výřezů

Výřezy jsou kusy surového dříví v délce 2,5 až 6 m. Při přepravě spočívají celou délkou na jediném vozidle. Jsou uloženy podélně. Výřezy nad 2,5 se ukládají mezi klanice (popř. na hřebeny klanicových oplenů) podélně s osou ložné plochy vozidla. Naložené dříví na oplenech vozidla se stahuje poutacím zařízením ( ráčnový naviják) umístěným na předním oplenu nebo v jeho blízkosti (TOS pro odvoz dříví čl. 2.1.2 ). Výřezy musí být tedy zajištěny alespoň jedním poutacím zařízením (ráčnovým navijákem s ocelovým lanem). Uvedená pravidla nestanovují, zda je přípustný případný přesah nákladu nad výšku klanic ( jako u dlouhého dříví) nebo naopak náklad klanice přesahovat nesmí ( jako u rovnaného dříví). Dále je třeba dodržovat i následující zásady, které však nejsou v pravidlech uvedeny:

  • každá hráň musí být na obou stranách zajištěna párem klanic (příp. plochou čela ložné plochy vozidla nebo její bočnicí).
  • vzdálenost klanic téhož páru musí být taková, aby výřezy byly klanicemi bezpečně zachyceny.

 

Zajištění nákladů dlouhého dříví

Dlouhé dříví jsou kmeny v celkové délce nad 6 m. Při odvozu leží kmeny dlouhého dříví na oplenu umístěném na tažném vozidle a na oplenu polopřívěsu. Kmeny dlouhého dříví je zakázáno ukládat u klanic nebo nástavců tak, aby přesahovaly výšku klanice více než polovinou obliny. Střed nákladu nesmí přesahovat výši klanic více než o 35 cm (Pravidla MLVD 23 odst. 1). Dále je třeba dodržovat i následující zásady, které však nejsou v Pravidlech uvedeny: -spodní kmeny musí spočívat na hřebenech obou oplenů, krajní kmeny musí být zajištěny oběma klanicemi. -spodní a krajní kmeny musí přesahovat oplen nejméně o 75 cm -kmeny uložené v horní vrstvě musí být dostatečně dlouhé, aby mohly být zajištěny oběma poutacími zařízeními. Po naložení musí být náklad zajištěn poutacím zařízením na obou oplenech. Na předním oplenu je náklad před výjezdem stažen s vůlí 10 cm, na zadním zcela. Před výjezdem na veřejnou komunikaci musí být náklad dotažen i na předním oplenu. Po ujetí cca 5 km musí být náklad a dotažení lan kontrolováno (TOS pro odvoz dříví čl. 2.2.5 písm. e/). Konec nákladu musí být označen červeným praporkem nebo výstražným odrazovým terčem (TOS pro odvoz dříví 2.2.5 písm. d/). Poznámka: Namísto zajištění nákladu ocelovými lany klanicových ráčnových navijáků jsou používány i textilní popruhy (kurtny).

 

Vázací body na vozidlech

Minimální požadavky pro vázací body na vozidlech pro přepravu zboží stanovuje norma ČSN EN 12640.

Tato norma se vztahuje na vozidla a návěsy s plochou konstrukcí ložné plochy s největší povolenou hmotností nad 3,5t.

Tato norma neplatí:

  • Pro vozidla navržená a konstruovaná výhradně pro přepravu sypkých materiálů.
  • Pro vozidla navržená a konstruovaná výhradně pro přepravu specifických nákladů vyžadujících zvláštní požadavky na fixaci.

 

Konstrukční požadavky vazacích bodů

  • Kruhový vnitřní profil – roven nebo větší 40 mm.
  • Příčný řez materiálu – roven nebo větší 18 mm.
  • Vázací bod musí pohlcovat vázací sílu v jakémkoliv směru.
  • Vázací body nesmí zasahovat nad vodorovnou úroveň nákladní plochy ani svislý povrch stěny.

Pevnost vázacích bodů

Vázací body v ložné ploše musí být umístěny párově proti sobě
s odstupy 0,7 – 1,2 m a maximálně 0,25 metrů od vnějšího okraje.

Každý vázací bod by měl být schopen v souladu s normou ČSN EN 12640 odolávat minimálně těmto vázacím silám

 

Celková hmotnost vozidla v tunách Síla vazacího bodu v daN
   
Vozidla s povolenou hmotností 3,5 – 7,5 t Minimální zatížení v tahu 800 kg
Vozidla s povolenou hmotností 7,5 – 12 t Minimální zatížení v tahu 1000 kg
Vozidla s povolenou hmotností 12 t a více Minimální zatížení v tahu 2000 kg

 

Vozidla, která splňují požadavky této normy, musí být opatřena jasně viditelným štítkem modrého podkladu s popisem bílé barvy, kde je uvedeno zatížení v tahu v daN.

Variabilní systém vazacích bodů

Kromě vázacích bodů je možné dle normy ČSN EN 12640 také použít „vázací kolejnice“. Tento systém vázacích bodů dává uživateli možnost ukotvení vázacího prostředku na takové místo, které je k zajištění nákladu vhodné.

Každý otvor v této kolejnici představuje jedno vázací místo, kam lze vázací prostředek upevnit.

Vázací prostředky

Vázací prostředky jsou zařízení, která jsou navržena pro spojení s vázacím bodem a slouží k zajištění nákladu na silničním vozidle. Vázací prostředky obsahují napínací prvky, napínací zařízení a jsou-li požadovány tak i spojovací součásti.

Podrobné rozdělení vázacích prostředků je definováno v následujících třech normách:

  • ČSN EN 12195 – 2 Přivazovací popruhy se syntetických vláken
  • ČSN EN 12195 – 3 Přivazovací řetězy
  • ČSN EN 12195 – 4 Přivazovací ocelová drátěná lana

Hlavní zásada při použití vázacích prostředků
Vzhledem k rozdílným vlastnostem vázacích prostředků, nesmí být použito pro zajištění břemene více druhů vázacích prostředků!!! (např.: lano + popruh)

Výjimka potvrzuje pravidlo.

Přivazovací řetězy

Přivazovací řetěz je prostředek určený k zajištění břemene, který se skládá z napínacího zařízení a řetězu nebo s připojovacích dílů. Řetězy se vyrábějí v mnoha variantách a pevnostech.
Moderní řetězy mají označovací štítky, které udávají jejich pevnost (mez pevnosti) – štítek může často sloužit jako kalibr řetězu. Pomocí tohoto kalibru lze měřit opotřebování článků a snadno a rychle rozhodnout, zda je ještě bezpečné řetěz používat. Pokud řetěz nemá štítek, musí mít údaje vyražené do článku.

Pro výrobu přivazovacích řetězů se požaduje ocel třídy 8. Řetěz musí být v souladu s normou EN 818-2:1996, nebo v případě řetězu s univerzálním zvedákem rohatkovou západkou dle EN 13157:1998. Přivazovací řetězy určené pro speciální náklady jako je přeprava dlouhého řeziva musí být v souladu s EN 818-2:1996.

 

Jmenovitá tloušťka řetězu (mm) Přípustná síla v tahu “LC” (daN)
   
6 2000
8 4000
10 6300
13 10000

Poškozené články musí být vyměněny za schválené spojovací články; nikdy se nesmí svařovat.

Značení přivazovacích řetězů:

    Každý kompletní přivazovací řetěz musí být opatřený trvale odolným informačním štítkem s následujícími informacemi:
  • Přivazovací kapacita LC: maximální síla vytvořená v přímém tahu
  • Normální napínací síla STF (standart tension force)
  • Jméno, nebo symbol výrobce
  • Upozornění: nesmí být použito pro zdvihání
  • Způsob přivazování
  • Číslo a část normy, EN 12195-3
  • Pro univerzální zvedáky s rohatkou západkou: údaj o ruční síle

Případy při kterých není možné vázací řetězy dále používat:

 

  • Pokud jsou na povrchu řetězu trhliny
  • Pokud dojde k protažení o více než 3%
  • Pokud je opotřebení větší než 10% jmenovitého průměru
  • Pokud jsou u napínacích prostředků a spojovacích dílů silné známky opotřebení, známky koroze a deformace

Napínací zařízení řetězů

  • K napínání řetězů se používá vhodné napínací zařízení.

    Napínací zařízení nesmí mít žádné ostré hrany v takových místech, kde může dojít ke kontaktu s rukama obsluhy. Pokud jsou součásti napínáku odnímatelné kliky, musí být zajištěny proti neúmyslnému uvolnění. Napínáky musejí mít zařízení, které zabrání uvolnění za provozu.

  • Na trhu je k dostání více druhů napínacích zařízení, ale zmiňme například vřetenový napínák, rychloupínák, nebo rohatku se západkou.

    V zásadě je třeba u všech napínacích zařízení ovládaných rukou to, aby zpětný ráz na konci napínacího zařízení nebyl větší než 15 cm.

    Spojení vázacího prostředku s vázacím bodem na vozidle, nebo na nákladu je třeba provést vhodným způsobem a použít pouze schválené díly. Spojovací díly musí vyhovovat normám uvedených v ČSN EN 12 195-3 a veškeré spojovací zkracovací díly musí mít zabezpečení proti uvolnění za provozu.

Přivazovací ocelová drátěná lana

Lanové napínáky, očnice, svorky

Přivazovací popruhy ze syntetických vláken

 

Přivazovací popruh obsahuje napínací zařízení nebo napínací pojistné zařízení a plochý tkaný textilní popruh určený pro vícenásobné použití.

Popruhy s napínači se vyrábějí v mnoha typech, barvách, délkách, šířkách a pevnostech, v nabídce, která se dá jen stěží celá zmapovat.

Všechny popruhy ovšem mají společné to, že přestávají být popruhy, jakmile se na nich objeví jakékoli poškození.

 

Nejčastější pevnost (mez pevnosti) je 4 tuny. Je uvedena na označovacím štítku popruhu.

Napínač na popruhu je dimenzován na pevnost popruhu. Když s napínačem pracuje normálně silná osoba a tahá za něj plnou silou, napne popruh na desetinu své meze pevnosti.

Popruhy s pevností 4 tuny dávají tahovou sílu odpovídající 400 kg. (ve vrchním úvazu je tah 400 kg na každé straně, tzn. dohromady 800 kg.)

 

V zásadě rozeznáváme dva základní typy vázacích popruhů: jednodílné a dvoudílné.

 

Jednodílný vázací popruh

 

Přivazovací popruhy ze syntetických vláken - údaje na štítku

 

 

  • LC Přivazovací únosnost (lashing kapacity) – maximální síla pro použití v přímém tahu, která je navržena k zachycení přivazovacím popruhem při použití

 

  • S HF – normalizovaná ruční síla (standard hand force SHF) – ruční ovládací síla 500 N (uváděná na štítku/etiketě 50 daN)

 

  • S TF – normalizovaná napínací síla (standard tension force STF) – zbytková síla po uvolnění rukojeti řehtačky

 

  • Délka v metrech
  • Materiál textilního popruhu
  • Rok výroby
  • Číslo evropské normy
  • Název nebo znak výrobce
  • Varování „není určen pro zdvihání“
  • Prodloužení textilního popruhu v %

 

Tento štítek musí mít každý vázací popruh a musí být čitelný, jinak se nesmí popruh používat ani dát znova na přezkoušení.

Údaje o nosnosti vázacího pásu LC jsou uváděny v jednotkách daN a platí pro přímý tah, pokud se vázací pás použije pro opásání (například hlavová smyčka) je možné tuto hodnotu zdvojnásobit. Hodnota LC daného vázacího popruhu se nesmí v žádném případě překračovat a nesmí se zaměňovat se silou předpětí napínacího zařízení.

 

Barva štítků

 

Každý vázací pás musí být opatřený barevným štítkem s povinnými údaji. Barva tohoto štítku udává materiál z kterého je vázací pás vyroben. Nejčastěji používaný materiál vázacích pásů je polyester, méně používané materiály jsou polypropylen a polyamid.

 

 

Modrý – polyester (PES)
Hnědý – polypropylen (PP)
Zelený – polyamid (PA)

 

Nevyhovující vázací prostředky - zásady při používání

 

  • Používejte pouze nepoškozené vázací popruhy
  • Nepřekračujte hodnotu zatížení LC
  • Nenapínejte popruhy přes ostré hrany
  • Nepoužívejte popruhy ke zvedání břemen
  • Nepokládejte na popruhy žádná břemena
  • Neuvazujte na popruh uzel

Při narušení vláken textilních popruhů hrozí jeho přetržení.

Nevyhovující vázací prostředky

Další předpisy ustanovující stav vázacích popruhů a manipulaci s nimi obsahuje směrnice VDI 2700, list 3.1. (sdružení německých inženýrů), v které se mimo jiné říká, že vázací popruh by měl být používám maximálně rok a uplynutím této doby by měl být znova přezkoušen pro další používání. (i s tímto požadavkem se můžeme setkat při kontrolách na německém území)

Popruhy - napínací zařízení

 

Rozeznáváme dva typy napínacího zařízení (ráčen): tlačné a tažné

  • Tlačná ráčna má kratší páku se při upínání tlačí směrem vzhůru.
  • Tažná ráčna (s delší pákou) se při upínání táhne směrem dolů.

Na rozdíl od tlačné ráčny, je manipulace s tažnou ráčnou méně náročná a dokáže s ní vyvinout větší sílu na zajištění břemene (zhruba o 200 daN).

Často se používají různé „po domácku“ vyrobené přístroje, které prodloužením páky napínacího zařízení zvyšují upínací sílu. Použití jakéhokoliv prodloužení páky napínacího zařízení je zakázané!!!

Popruhy - příslušenství

,

Příslušenství musí být vždy schválené dle příslušné normy (lana, řetězy, popruhy). Český řidič je vynalézavý a kreativní, ale i přesto není možné toto příslušenství nahrazovat .. 

Pomocná zařízení k zajištění nákladu

… jsou zařízení, která mohou být součástí nástavby vozidla, nebo jeho jednotlivé komponenty, které se nechají flexibilně využít pro určitý typ nákladu či vozidlo.

Bohužel, jak ukazuje současná praxe, používání pomocných prostředků pro zajištění nákladu na ložné ploše vozidla je používáno jen zanedbatelně a není ani známo jaké prostředky jsou na dnešním trhu k dostání a jak je účelně používat.

Už v první fázi nákupu vozidlové nástavby je rozhodujícím faktorem pro dopravce cena a samozřejmě, čím je nižší cena vozidlové nástavby, tím je její stabilita menší a zvyšují se tak nároky na používání vázacích prostředků a pomocných zařízení k zajištění nákladu.

Samozřejmě platí zásada, že při vhodném použití vhodného vázacího prostředku dokážeme minimalizovat počet vázacích prostředků k řádnému zajištění nákladu na ložné ploše vozidla.

Protiskluzové podložky

Mezi nejdůležitější prostředky bezpochyby patří protiskluzová podložka, která je vyrobena z gumového granulátu a slouží nám ke zvýšení součinitele tření mezi jednotlivými částmi zboží, nebo mezi nákladem a ložnou plochou.

Součinitel tření při použití protiskluzové podložky je 0,6 a je to jediná hodnota, kdy jsme si při výpočtu naprosto jisti jaký je skutečný součinitel tření mezi jednotlivými částmi nákladu, případně nákladem a ložnou plochou vozidla. Protiskluzová podložka musí být ověřena zkušební laboratoří a musí být schválena pro používání, jen tak je zaručen již zmíněný součinitel tření.

Tření je nutné věnovat pozornost a pokud možno ho maximálně zvyšovat, protože zdrsnění mezi nákladem a podložkou snižuje riziko posunu.

Existuje několik způsobů, jak si pomoci. K podložení nákladu se používají třecí koberce, vyrobené ze semletých a vulkanizovaných vyřazených pneumatik. Stejnou funkci může plnit pogumovaný papír. Přímo na náklad, podlahu či oboje je možno aplikovat látku (např. sprejem), zvyšující tření. Jinou metodou jak zabránit klouzání, která se podobá přitlučení prken, je použití podložek. Ty jsou velmi užitečné při přepravě palet na dřevěných plošinách. Podložka má ostré hrany směřující nahoru a dolů a je umístěna mezi nákladem a plošinou.

 

POZOR!!

Na mastných podkladech se nedá součinitel tření zvýšit ani pomocí protiskluzové podložky.

V žádném případě nepoužívejte místo schválených podložek například gumové podložky, nebo části dopravníkového pásu, atd.

Nepoužívejte podložky jako ochranu vázacích pásů, místo ochranných rohů.

 

Protiskluzové podložky se používají pouze bodově, nemusejí být pod celou plochou břemene. Jde nám vždy o sílu působící na určitý počet centimetrů čtverečných.

Chrániče hran a ochranné kryty

Jak je to na trhu?

Na trhu je k dostání mnoho variant ochranných hran, ať už jejich velikost, tvar, nebo materiál. Nejčastěji používané jsou plastové ochranné hrany, které se většinou vyrábějí na šířku vázacího popruhu, ale jsou i ochranné rohy určené na zboží kruhového tvaru, případně ochranné rohy, které zajistí náklad po celé délce/šířce palety.

Zatím byl zmíněn pouze plast jako materiál ochranných rohů, ale setkat se můžeme i s ochrannými hranami z tvrdého papíru. Tyto rohy většinou dostávají dopravci na nakládce a jejich účel je splněn stejně jako při použití jednoduché ochranné hrany z plastu.

Ostré rohy a hrany mohou, i když nejsou ostré jako nůž, rychle přeříznout např. řemen nebo popruh. Protože náklad během jízdy vibruje, může se to stát, ať je jakkoli dobře upevněn. Náklad musí být často chráněn před tlakem úvazů. Je možné používat různé chrániče hran.

Stejnou ochrannou funkci mají opěrné hranové nosníky. Vzhledem k tomu, že jsou dlouhé a mají stálý tvar, rozkládají účinně tlak různých úvazů. Když se náklad skládá z mnoha lehkých balíků, vyžadujících jen několik úvazů, přijde hranový nosník vhod. Hranové nosníky se vyrábějí v různých tvarech. Mohou se také dávat dohromady pomocí desek, min. 2,5 x 10 cm. Do okraje desky umístěné po straně nákladu musí být zatlučeny hřebíky.

Hlavním účelem použití ochranné hrany není ochrana vázacího popruhu, jak si většina lidí myslí, ale používá se kvůli rovnoměrnému rozložení síly na obou stranách břemene.

Nikdy nepoužívejte jako ochranou hranu protiskluzové podložky. Ty způsobí ten samý jev jako při vázání přes ostrou hranu.

Klíny zarážky a bloky

Vzduchové fixační prostředky a jiné výplně

Rozpěrné tyče a mezistěnové zábrany

Sítě a plachty

Zásady zajištění nákladu převážených vozidel

Stabilita břemene

Stabilita břemene

A. Příklad dle německé normy VDI 2700 bez použití protiskluzových podložek

Na ložné ploše vozidla máme naloženo břemeno o hmotnosti G = 10 000kg, které není zajištěno žádným způsobem. Kolik vázacích prostředků je třeba k silovému zajištění nákladu, pokud je součinitel tření μ = 0,6.

Hmotnost G = 10 000kg

Koeficient zrychlení působí ve směru jízdy = 0,8
=> 0,8 x G = 0,8 x 10 000 = 8000 kg

Součinitel tření mezi břemenem a ložnou plochou je μ = 0,3
=> součinitel tření nám pojme 30% hmotnosti nákladu:
=> G x μ = 10 000 x 0,3 = 3000 kg

po odečtení těchto hodnot dostaneme skutečnou hmotnost, kterou musíme zajistit:
=> 8000 – 3000 = 5000kg

 

Abychom dostali počet vázacích prostředků potřebných k dostatečnému zajištění nákladu musíme výslednou hodnotu vydělit silou předepnutí ve vázacím popruhu (STF , tato hodnota je uvedená na štítku vázacího prostředku, ale můžeme ji použít pouze v tom případě, že napětí bude využito na 100% a vázací úhle bude optimální, tedy co nejblíže hodnotě 90°).

Pokud tedy vezmeme, že jeden vázací prostředek nám zajistí 400kg, podělíme hodnotu, kterou je třeba zajistit hodnotou kterou zajistí vázací prostředek a dostaneme:
=> 5000/400 = 12,5
=> K zajištění nákladu je v tomto případě potřeba 13 vázacích prostředků.

B. Příklad dle německé normy VDI 2700 při použití protiskluzových podložek

Na ložné ploše vozidla máme naloženo břemeno o hmotnosti G = 10 000kg, které není zajištěno žádným způsobem. Kolik vázacích prostředků je třeba k silovému zajištění nákladu, pokud je součinitel tření μ = 0,6.

Hmotnost G = 10 000kg

Koeficient zrychlení působí ve směru jízdy = 0,8
=> 0,8 x G = 0,8 x 10 000 = 8000 kg

Součinitel tření mezi břemenem a ložnou plochou je μ = 0,3
=> součinitel tření nám pojme 30% hmotnosti nákladu:
=> G x μ = 10 000 x 0,3 = 3000 kg

po odečtení těchto hodnot dostaneme skutečnou hmotnost, kterou musíme zajistit:
=> 8000 – 3000 = 5000kg

 

Abychom dostali počet vázacích prostředků potřebných k dostatečnému zajištění nákladu musíme výslednou hodnotu vydělit silou předepnutí ve vázacím popruhu (STF , tato hodnota je uvedená na štítku vázacího prostředku, ale můžeme ji použít pouze v tom případě, že napětí bude využito na 100% a vázací úhle bude optimální, tedy co nejblíže hodnotě 90°).

Pokud tedy vezmeme, že jeden vázací prostředek nám zajistí 400kg, podělíme hodnotu, kterou je třeba zajistit hodnotou kterou zajistí vázací prostředek a dostaneme:
=> 5000/400 = 12,5
=> K zajištění nákladu je v tomto případě potřeba 13 vázacích prostředků.

C. Případ dle německé normy VDI 2700 s použitím tvarového styku

D. Příklad dle ČSN EN 12195-1 bez použití tvarového styku

Na ložné ploše vozidla máme naloženo břemeno o hmotnosti G = 10 000kg, které není zajištěno žádným způsobem. Kolik vázacích prostředků je třeba k silovému zajištění nákladu, pokud je součinitel tření μ = 0,6.

Hmotnost G = 10 000kg

Koeficient zrychlení působí ve směru jízdy = 0,8
=> 0,8 x G = 0,8 x 10 000 = 8000 kg

Součinitel tření mezi břemenem a ložnou plochou je μ = 0,3
=> součinitel tření nám pojme 30% hmotnosti nákladu:
=> G x μ = 10 000 x 0,3 = 3000 kg

po odečtení těchto hodnot dostaneme skutečnou hmotnost, kterou musíme zajistit:
=> 8000 – 3000 = 5000kg

 

Abychom dostali počet vázacích prostředků potřebných k dostatečnému zajištění nákladu musíme výslednou hodnotu vydělit silou předepnutí ve vázacím popruhu (STF , tato hodnota je uvedená na štítku vázacího prostředku, ale můžeme ji použít pouze v tom případě, že napětí bude využito na 100% a vázací úhle bude optimální, tedy co nejblíže hodnotě 90°).

Pokud tedy vezmeme, že jeden vázací prostředek nám zajistí 400kg, podělíme hodnotu, kterou je třeba zajistit hodnotou kterou zajistí vázací prostředek a dostaneme:
=> 5000/400 = 12,5
=> K zajištění nákladu je v tomto případě potřeba 13 vázacích prostředků.

E. Příklad dle ČSN EN 12195-1 s použitím tvarového styku